125cc dos tiempos contra 600cc cuatro tiempos.

Es en los círculos cerrados donde se oyen esta clase de cosas. Cosas disparatadas, tal vez. Cada gremio tiene sus unicornios: Los pescadores tienen a su pez indomable de un quintal; los cazadores a sus matagamusinos y sus fieras; los montañeros a sus hazañas con los zapatos náuticos pasando la cota tropecientosmil nada más salir de la oficina… Los que vamos en moto también solemos regocijarnos en estas cosas. Tiene cierto aire bohemio hablar de lo increíble; ¿cómo va a superar una moto de 30 cv, por muy ligera que sea, a otra de 100?

(Ver vídeo).

Aquellos maravillosos años.

Tengo para mí que estas batallas vienen de años atrás, cuando las diferencias no eran tan grandes. Desde principios de los ´90 las deportivas de 600cc han cambiado mucho (a mejor) y las 125 2t han cambiado poco (y a peor), hablando sólo de prestaciones puras. Hace quince o veinte años (sí, veinte años… esto me hace mirar al techo y pensar… ), una típica 600cc tetracilíndrica sport rondaba los 220 kg de peso, si no más, con 90 cv escasos posados en el asfalto, un chasis y unas suspensiones que se retorcían sin piedad. Una 125 dos tiempos contemporánea podía rondar los 145 kg bien llena de gasolina, con 30 cv a la rueda y una parte ciclo de escándalo para la época. Dicho así, no suena tan descabellada la pugna.

Para buscar hoy una comparativa similar tendríamos que irnos por un lado al mercado auxiliar de las dos tiempos para dejar alguna de las remanentes actuales “como en sus años mozos” (catalizador fuera, carburación… ) y, por otro lado, hacer la comparativa con una “F” moderna, que no una “R”, de 600cc. Y aquí tenemos una pequeña muestra:

Vídeo de muestra

Está claro que la potencia bruta sale a relucir en cuanto el trazado se estira, así que esta lucha sólo tiene sentido en un tramo muy favorable a las motos pequeñas y ligeras: tramos lentos de curvas enlazadas con poco desnivel en contra. Siempre en busca de suplir la falta de potencia, tendríamos que esforzarnos en hacer un paso por curva rápido, una frenada muy muy tardía, así como una trazada redonda para dejar la salida de curva lo más ligera posible, acelerando a fondo desde el ápice y subiendo marchas en la escasa zona buena del tacómetro… siempre que la distancia entre la estribera y el asfalto nos lo permita. Es una tarea difícil y hasta peligrosa, ciertamente. En una moto de mayor cilindrada nos ocuparemos simplemente de no colarnos entre una curva y otra, pasar por ellas como buenamente podamos, para colgarnos después del puño derecho en cuanto veamos que la trazada se hace recta. Fácil, ¿no?

Hay que tener en cuenta también el factor “pilotaje”, claro. En carretera sobre todo, donde los límites vienen marcados en mayor medida por las ganas de sobrevivir al trayecto de quien conduce. Amén del riesgo al que se expone a quienes compartan camino. Raro será que podamos encadenar muchos km tentando los límites de una moto sin apretar el gatillo varias veces en una ruleta rusa…

… En fin… Son historietas graciosas para contar mientras tomamos un café. Pero la carretera no es un juego.

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Análisis exhaustivo de este neumático, novedad en el catálogo de la marca francesa Michelín, repasando punto por punto su comportamiento sobre las distintas condiciones que deberá afrontar en un uso convencional pero exigente.

(ver prueba en vídeo)

Primeros pasos.

Todos los niños se vuelven locos cuando caminan con zapatos nuevos. No hay nada que reprochar; aún no han tenido tiempo para odiar las caminatas, los años largos. Es el momento de saborear cada paso. Ciertamente, si esto de las motos nos rejuvenece una y otra vez, entonces probar un neumático nuevo no deja de ser un placer lleno de matices.

¡Ah! Cuidado con la parafina… Perfilando poco a poco, ¿ok?…

El experimento, Michelín Road 3: (ver vídeo)

Prueba road 3

(Foto 1) (Foto 2)

Había entrado en el taller con serias dudas, una voz en cada hombro. El de rojo, a la izquierda, buscaba un perfil afilado y un compuesto blando; un pilot power 2ct quizás… El de blanco, sobre el derecho, ponía las cosas en su sitio: con los road 2ct me había ido realmente bien para una naked media en asfaltos públicos.

El tipo de la tienda me miraba con una ceja alta y cara rara, cual frontal de moto BMW; estaba claro que estos debates internos se veían desde afuera. ¿estaba hablando solo, delante del cartel de precios? Qué más da… el mundo de la moto está lleno de chiflados.

-Hey, chaval, ¿qué tal los nuevos road 3, con vista al invierno? Que aquí llueve mucho…

Y tenía su razón, quién se lo iba a negar. Yo uso la moto casi a diario y lo que llevase puesto en las llantas al salir de allí debía llevarme a casa pisando asfaltos varios y múltiples condiciones. Los Road 2ct que había montado antes eran un punto más a favor de la decisión.

-Pero… ¿Y en seco?

Todos sabemos que los compuestos y las medidas modernas en casi cualquier moto están a menudo sobredimensionados. En los años ´90 aquellas deportivas que bramaban por carreteras menos controladas y más peligrosas lo hacían posando su potencia con brusquedad sobre neumáticos duros, de dibujo poco estudiado y en medidas que hoy serían propias de “motos de niños”. Pero así era. Y había rodillas posadas en el suelo y pasos por curva de vértigo. Recuerdo aquellos locos en GSX1100R, o las primeras EXUP, o RGV… Hoy, si no llevas un 180 o un 190 que escupa virutas de goma como el puré de un niño remolón, no eres nadie. Parece que las gomas tienen que durar como mucho 5000 km para que sean buenas. Lo cierto es que tras todos estos años que llevo en moto he visto muchísimos neumáticos mal aprovechados (clásico desgaste central, por ejemplo) y muy pocos casos de uso adecuado. Puede que el tópico “con las ruedas no se juega” nos lleve a dispensar el dinero de una forma poco justa: Un neumático no tiene por qué ser mejor, ni más seguro, siendo más deportivo.

¿Hasta qué punto necesito lo que el mercado me ofrece? No será mejor preguntarse: ¿Tiene el mercado justo lo que necesito? Al final es así, nosotros llevamos las riendas.

Mis premisas eran:

1) Tengo una naked media.

2) Voy a hacer un uso mixto, principalmente por carreteras secundarias pero con incursiones en ciudad y clima variado.

3) Si todo va bien los neumáticos me durarán un otoño, un invierno y, según kilometraje, tal vez una primavera y hasta un verano.

Así que necesito algo que funcione bien con poca temperatura, en agua y que tenga un perfil ajustado a un uso deportivo pero sin extravagancias.

Pues bien, adelante con el Road 3… Haré de conejillo de indias para los franceses (toquemos madera, que esas fotos de reventones por internet no dan mucha confianza). Habiéndonos dejado unos preciosos dineros en el concesionario (rondando los 250-300 €), llega la hora de comprobar si ha merecido la pena.

Tengo la costumbre de tantear cada neumático nuevo, sobre todo si es de una gama que no he llevado antes, en unos lugares conocidos que más o menos considero “zona controlada”. Así, pruebo en frenada el límite de agarre delante sobre cierto asfalto de cierto garaje, o en cierta curva y con cierta marcha engranada salgo abriendo gas a fondo, descolgando o sin descolgar… En fin, rarezas que tiene uno. Yo recomiendo este tipo de hábitos: aunque sólo sea cuestión de confianza, de sensaciones, puede ayudar en momentos que requieran rozar ciertos límites.

1- Neumático delantero (foto)

Se trata de un neumático bicompuesto (medio interior y blando en los flancos) con rayado directamente derivado del 2ct. Con este aspecto tan extraño, lleno de surcos finos transversales, los de michelín se jactan de haber logrado un trabajo sobresaliente en hidrodinámica. Todo sin sacrificar agarre en seco y duración o características de temperatura… Veremos…

El comportamiento en frenada me sorprendió con respecto al 2ct por una cosa: tracciona de forma similar, pero “chilla” cuando empieza a perder agarre. Suena… peculiar. ¿Será por el rayado? En fin, para mis pretensiones se porta bien, con un carácter básicamente estable pero conjugando unos flancos bien adherentes y una forma justa para permitir cambios bruscos de dirección en enlazadas (eso sí, tirando de contramanillar, no tan intuitivo como puede ser en un neumático puramente deportivo). Permite frenar a la entrada de curva hasta bien tarde, aunque tampoco me atrevería a forzar la maneta demasiado si llevase unas pinzas radiales, claro… Pero esto, por prudencia, con casi ningún neumático.

El comportamiento en paso por curva es bueno; no he notado diferencias con respecto al road 2ct y esto se traduce en que permite tantear los límites de mi moto en buen asfalto. Toma temperatura rápido y la mantiene perfectamente, al menos “a mis ritmos” y en mis carreteras (que, en mi opinión, serán los de la inmensa mayoría de los usuarios). Para una deportiva en inclinaciones dignas de dar un codazo al pavimento, mejor buscar un perfil más afilado, menos redondo.

La he probado ya dos veces en mojado (una de ellas con una buena lámina de agua sobre la carretera) y, ciertamente, el comportamiento es perfecto. Es la primera vez que he rodado “como en seco”, guardando el cuidado justo, claro… Habrá que ver si este comportamiento se mantiene durante toda su vida útil.

2- Neumático trasero (foto)

En el aspecto general también llaman la atención los nuevos surcos, más finos, que parecen añadidos al dibujo típico del road 2CT. En ellos van apareciendo unos pequeños agujeros que, se supone, funcionan como depósitos de agua para evitar el acuaplaning. Todo esto queda muy bonito sobre el papel pero no sé hasta qué punto funcionará al ritmo en que gira un neumático a cierta velocidad… Lo cierto es que en un cruce que últimamente hago a menudo, de asfalto poco poroso y bien pulido por el tráfico (vamos, un espejo con una lámina de agua en cuanto caen cuatro gotas) con el road 2ct abriendo gas tendía a cruzar la moto y con el road 3 no. Buen indicio.

El comportamiento en aceleración es muy bueno, pone perfectamente los casi 100 CV de la moto en el asfalto, abriendo a fondo a partir de 8000 RPM y con cierta inclinación. No es que trace un tiralíneas desde el ápice de la curva como haría un neumático deportivo bien caliente, pero a pesar de retorcerse en el esfuerzo, mantiene el tipo y no desliza de forma perceptible.

El comportamiento en paso por curva es correcto; En mi moto, con los avisadores en su sitio, permite usar todo el perfil hasta rozarlos. En mi opinión (que debe de ser la del fabricante), es suficiente.

Antecedentes:

El vehículo de esta prueba es mi FZ6 N ´06 que ha circulado por carreteras principalmente nacionales, con poca ciudad y autopista, calzada con:

Dunlop Sportmax D252: resultado pésimo, con una duración de 4000 km escasos (rodaje incluído) y un carácter, eso sí, muy dócil. Se sobrecalentaban rápidamente y se degradaban rapidísimo, aún circulando en una zona de clima suave y a ritmos civilizados. Un capítulo más para la leyenda de “los neumáticos de serie que dan mal resultado”.

Bridgestone Battlax BT014: vida más bien corta, unos 6000 km, con una tendencia irremisible a triangularse delante (aunque esto puede achacarse más bien al carácter de apoyo de la FZ6). Con estos neumáticos pude sacarle partido a la moto en cuanto a inclinación, pero tendían a sobrecalentarse también, con su color azulado característico. Con suelo mojado nunca fui cómodo con ellos.

Bridgestone Battlax BT020: con la intención de estirar el cambio de neumáticos monté un par de 020 traseros en combinación con 014 delante. No conseguí sacar más de 8000 km, dejando sin dibujo primero la zona de apoyo en aceleración, saliendo de curva (los flancos, pero en la zona central). Calentándolos bien permiten tantear los avisadores, aunque personalmente no haría esto con el 020 también delante; el delantero pude probarlo en otra FZ6 y no me gustó nada. En mojado se portaba bien, no sé si por eficacia o porque cuando dejaba de ser eficaz lo hacía de forma noble… más bien lo segundo.

Bridgestone Battlax BT016 (delantero): Monté el “combi” 016 y 021 tras el anterior 014 y 020, cosas de la inercia marquista. Con el 16 se ganaba en agilidad y agarre, permite frenar “hasta la cocina” sin la sensación de pérdida delante, así como una inclinada intuitiva hasta dejar las estriberas al rojo vivo y esa curva favorita como un disco de vinilo. Pide incluso más. En su momento pensé que era un compuesto excesivamente deportivo para esta moto, sobre todo yendo lastrado por un neumático más duro atrás. Ah, la duración, sí… unos 6000 km también, aunque los flancos desfallecieron un poco antes.

Bridgestone Battlax BT021 (trasero): Estaban un punto por encima de los 020 en conducción rápida, aunque tampoco fui cómodo nunca con ellos en mojado. Rondaron de nuevo los 8000 km, aunque el centro del neumático llegó en mejor estado que los anteriores a esa cifra; utilizándolo como turismo puro podrían sacársele fácilmente unos miles de km más. (ver foto)

Michelín road 2CT: la marca francesa es “otra cosa”. Rodando con lluvia noté las mayores diferencias, sorprende cómo se comportan estos neumáticos en asfalto mojado o muy mojado… El contraste se hace notar todavía más al haber cambiado un neumático realmente viejo, ya de por sí perezoso y poco apto para rodar con agua. La verdad es esa, que me sorprendieron, aunque acostumbrado como estaba a un sport delantero, tardé en ir rápido con ellos en seco. De todas formas no volví a rodar a “ritmos de BT 016”, supongo que por desconfianza, aunque no tuve grandes problemas de agarre hasta el final de su vida útil, que pasó los 10000 km. Tienen un desgaste distinto a los bridgestone, eso sí, acelerándose en su última etapa.

Sergio Alonso Mínguez.

La versión cónica está disponible en INOX satinado transparente y INOX negro, mientras que la versión OVAL ademas de estos materiales, tambien está disponible en CARBONO y TITANIO.

Extremadamente ligero, independientemente del material elegido, los nuevos EXAN X-BLACKofrecen un ahorro sustancial en términos de peso en comparación con los originales de la FZ8, así como una entrega especial de potencia a todas las velocidades del motor debido a la fabricación específica artesanal de los escapes y la realización continua de pruebas de rendimiento en banco de potencia durante su fabricación.

Los silenciosos X-Black, al igual que toda la gama EXAN, están disponibles en versión Homologada y versión Racing. La versión homologada incluye db-killer extraible.

Fuente: Megamodo

¿Pero eran realmente seguros?

A lo largo de los años, las mejoras en los vehículos de cuatro ruedas han llegado en forma de mejoras en la seguridad del coche y en especial, en la protección de los ocupantes.

No pagamos más por un coche más seguro. Pagamos más por un coche más lujoso, con mejor acabado, con mejor motor….La seguridad a dia de hoy, va implícita en la mayoria de modelos del mercado. Todos ellos pasan por unos test de seguridad bastante exigentes y aunque estos test se realizan a velocidades concretas, nuestros vehículos están preparados para impactos superiores.

Aun asi, habrá mucha gente que todavia opine que un pequeño utilitario de hoy en dia, no es más seguro que un gran coche de hace 15 años. Esa misma opinión puede que la compartiesemos nosotros hace un tiempo…hasta que vimos una serie de pruebas que nos hicieron cambiar de opinión!

En este video vemos un choque entre un Volvo 940 y un Renault Modus. El Modus, utiliza toda su superficie para absorver el impacto, su morro se deforma pareciendo que el choque que ha sufrido es completamente frontal, cuando lo ha sido semifrontal, mientras que el Volvo sólo utiliza la parte que recibe el impacto para absorver el impacto. La prueba la realizan con los coches a unos 65 km/h cada uno:

Logicamente, si este ejemplo lo llevamos a un crash test de dos coches actuales, uno grande, uno utilitario, ambos con un buen resultado en la Euroncap, el coche grande tiene las de ganar, dadas sus dimensiones. Aun asi el utilitario, nos ofrece una protección superior a la de sus hermanos “grandes” de hace unos años.

Sea como sea, lo importante sigue siendo la seguridad del ocupante y esa es la linea en la que trabajan los fabricantes de vehículos. Esperamos que dentro de unos años podamos afirmar cosas como las que afirman desde VOLVO, y es que VOLVO anuncia que en 2020 nadie morirá en sus vehículos por un accidente:

Nadie morirá o será gravemente herido en un Volvo nuevo a partir de 2020. Esta es la afirmación que ha hecho Steven Armstrong, responsable de operaciones de la marca sueca durante una presentación del nuevo Volvo S60.

La marca se apoya en dos pilares fundamentales para hacer esa afirmación. En primer lugar la mejora de la protección en caso de impacto (seguridad pasiva), y en segundo lugar sistemas que eviten que ese accidente se produzca (seguridad activa). Es en la segunda parte de la ecuación donde Volvo está poniendo el acento.

En esta línea Volvo ha desarrollado dos sistemas que la marca ya está en condiciones de montar en sus vehículos de serie. Por un lado el sistema de detección de peatones para evitar atropellos y por otro lado el últimamente famoso City Safety.

En cuanto a sistemas que aún se encuentran en fase de desarrollo hay que destacar dos. Por un lado un dispositivo que mediante un GPS y la red móvil GSM es capaz de ponerse en contacto con el resto de vehículos de la vía y literalmente “mirar al otro lado de la esquina“; y por otro un sistema bastante más ambicioso, mediante el cual, basándose en el control de crucero adaptativo, varios vehículos serán capaces de circular formando un “tren de carretera“ sin necesidad de la intervención del conductor.

No me cabe duda de que Volvo ha liderado (en 1959 inventó el cinturón de seguridad de 3 puntos) y lo sigue haciendo la investigación y el desarrollo de sistemas de seguridad que han dado sus frutos, pero creo que una afirmación tan tajante es demasiado osada.

Es cierto que hay un precedente: entre 1989 y 1993 ningún conductor murió a bordo de su modelo 240 como consecuencia de un accidente, siendo este modelo el de menor tasa de mortalidad del periodo, aunque hay que decir que el objeto de estudio es demasiado pequeño como para atribuir exclusivamente este buen resultado a la seguridad del vehículo.

Creo que se están haciendo avances en materia de seguridad muy relevantes, y que sin duda contribuirán a que los accidentes de tráfico dejen de ser una de las principales causas de muerte en los países desarrollados (especialmente entre los menores de 30 años).

No obstante falta demasiado camino por recorrer como para poder afirmar que nadie morirá en un accidente en uno de sus vehículos, entre otras cosas porque hay que tener en cuenta el otro lado de la ecuación: las carreteras, que en no pocos puntos suspenden claramente en materia de seguridad.

LORENZO lo ha conseguido despues de acabar 3º la carrera de Malasia, mientras ELIAS fue 4º lo que le sirvió para proclamarse campeón matemáticamente.

Por si esto fuese poco, el título mundial de 125 cc ya solo puede ser de un español, aunque todavia toca esperar para conocer quien será el campeon, si MARQUEZ, ESPARGARÓ o TEROL.

Desde ONLINEMOTOR, nuestras felicitaciones a Jorge y Toni por este excelente campeonato, que esperamos sea el inicio de muchos títulos más.

Estoy convencido que más de una vez habrás mirado con cierta pena a tu querido Arai, que cuando lo compraste estaba tan bonito… pero el tiempo, suciedad, descuidos, etc lo han llevado a un estado que no le hace para nada justicia. Hoy vamos a ver como podemos ponerlo al día, y si fuera necesario darle una nueva vida que le haga recuperar esa comodidad que creías perdida definitivamente….

Debo decir antes de nada que para hacer todo esto no hay que ser ningun manitas, simplemente tener una media hora (una hora máximo) y ganas de limpiar un elemento que normalmente sólo tenemos cuidado de la pantalla. Digo esto por la famosa fama de esta marca de ser cascos complicados de manipular y estoy convencido que una vez veaisel proceso os parecera un juego de niños. Las fotos de dicho proceso son un poco grandes pero de este modo se ven mejor los detalles. ¡¡¡¡ A disfrutar !!!!

DESMONTAJE COMPLETO

Aquí el estado inicial del casco. Mucho mosquito en la pantalla, cierta suciedad en la calota pero lo peor está en lo que no se ve, el interior.

Para la limpieza unicamente necesitaremos un producto para limpiar la calota (en mi caso un Cristasol del “todo a cien” o una solucion jabonosa con gel neutro) otro para el interior, trapos y un poco de papel para secarlo.

Comenzamos por desmontar la pantalla, y recomiendo seguir esta técnica fielmente puesto que así os será muy sencillo quitarla. Bien, tenemos el casco sobre una mesa y desde la parte trasera abrimos completamente la pantalla (saldra una patilla gris en cada lado). Colocamos la mano como en la foto, es decir apoyamos el dedo corazón en dicha patilla.

Ahora con este dedo corazón, subimos la patilla hasta que haga tope y una vez la hayamos subido hasta arriba, con el dedo índice vamos abriendo más la pantalla (como si quisieramos abrirla hasta la parte superior)

Comprobaremos que podemos abrirla hasta quitarla completamente sin esfuerzo alguno.

Ahora vamos a desmontar las tapas laterales. Personalmente recomiendo limpiar debajo de ellas cada poco tiempo ya que si no acumulará suciedad y provocará finalmente la famosa rotura de tapas… Para desmontarlas levantamos la patilla gris (que estara escondida debajo de la tapa) y debemos apretar en un botón rojo que se encuentra debajo (en la foto sale a la altura en la que lo encontraréis). Al apretar se libera la parte inferior de la tapa, pero la superior seguirá fija todavia.

Una vez este suelta la parte inferior, empujamos la tapa hacia la parte superior de casco y saldrá sola. Debajo nos encontramos el mecanismo.

Para desmontarlo únicamente quitamos los dos tornillos que se ven. Recomiendo no usar un destornillador muy fino ni hacer mucha presión en ellos ya que son de plástico y se marcan con facilidad.

Una vez desnudo por fuera vamos a atacar al interior (ese gran olvidado). Aquí una muestra de estado inicial.

Comenzamos a desmontar las carrileras. Esto no tiene nada, slo es tirar de ellas (van fijadas en dos puntos) y una vez esten liberadas, soltamos tambien una patilla que las une al collarin (que no se puede quitar puesto que va pegado).

Foto de la patilla indicada.

Aquí foto de la carrillera ya desmontada.

Ahora si vemos que nuestro casco ha perdido firmeza en esta parte podemos intentar devolverle a su ser. Si no es el caso simplemente nos saltamos este paso y procedemos a seguir desmontando el interior.

Bien, damos la vuelta a la carrillera y nos encontramos que la tela de fuera (coolmax, muy delicado) podemos quitarla sin problema puesto que solo la fija una goma.

Desmontamos y vemos que debajo hay una espuma. Bien en función de como esté yo recomiendo o bien suplementar la existente con un par de trozos de espuma que encontreis por ahí, o bien quitarla (va pegada, no cuesta demasiado) y poner una nueva copiando la forma (importante).

Una vez hecho esto, solo habra que volver a poner la tela exterior.

Procedemos a quitar el resto del interior que estara mucho menos castigado. Va con cuatro automáticos que se quitan tirando con facilidad.

LIMPIEZA

En el caso del interior, recomiendo utilizar un producto especifico para interiores de casco que dejan un resultado muy bueno sin apenas esfuerzo y un olor muy agradable. Para aplicarlo, simplemente damos con la espuma, la dejamos unos segundos y la retiramos con el trapo con una ligera presión. Es importante no aplicarse demasiado, vamos que no useis toda vuestra fuerza hercúlea, sino que es mejor dar más pasadas que quedará mejor y el material lo agradecerá.  Si no disponemos de este producto podemos emplear agua y jabón, pero tened en cuenta que el material exterior es muy delicado por lo que es conveniente que no lo dejeis en remojo ni que lo empapeis demasiado.

Para el exterior del casco usaremos el Cristasol (o similar) ya que no vamos a dejarlo mucho tiempo. Si quereis ser más estrictos emplead una solución jabonosa hecha con gel de baño lo mas neutro posible. Mientras que para la pantalla recomiendo usar exclusivamente agua templada. La ponemos debajo del grifo y con los dedos vamos quitando la suciedad, para posteriormente con papel suave terminar de limpiarla. (De esto no hay fotos debido a la sencillez del paso)

MONTAJE

Procedemos al montaje del interior. Esta parte no tiene nada, simplemente es poner primero la parte de la calota con sus cuatro botones y luego montar las carrileras en orden inverso al anterior, es decir primero pasamos las correas por los agujeros correspondientes, luego la pestañita y acabamos encajando la carrillera en su lugar. En la foto ya todo montado, y como se ve aun humedo (lo suyo seria montarlo seco pero en casa del herrero…)

Ahora vamos con el montaje de las tapas laterales. Comenzamos por la pestaña superior (es la pestaña que se rompe si no se quita la suciedad habitualmente) indicada en la foto y se encajara en la parte superior del mecanismo (que previamente habremos montado).

Aquí viene la parte mas “técnica” del proceso. Una vez encajada la parte superior de la tapa, para encajar la inferior debemos colocar la tapa en su posición y haremos presión en donde se indica en la foto. Si vemos que la tapa entra pero salta (vamos que no se queda fija abajo) en el mismo sitio en lugar de hacer presión daremos un ligero golpe seco con la mano. Esto es debido a que la parte roja del mecanismo esta cedida y no hace todo el recorrido. No es algo preocupante ni debemos cambiarlo ni nada, solo que para ponerlo no vale con hacer presion. Tanto de una forma como de otra, oiremos un “clack” fuerte y será señal que la tapa ha encajado perfectamente.

Finalmente para colocar la pantalla, vamos a imaginar que en la tapa hay una figura como la que indica la foto. Simplemente consiste en hacer lo que hariamos para encajar la pantalla si realmente estuviera dicha forma.

Y aquí ya el resultado final. Mucho más brillo, más comodo y sobre todo mejor cuidado.

CONSIDERACIONES

El proceso indicado es el mismo para todos los Arai excepto para el GP5 que le mecanismo de pantalla cambia. Las carrilleras van montados igual en todos, aunque no todos los modelos permiten el desmontaje de la parte superior del casco. En caso de tener un Viper, Chaser, Astro o Condor, el material del interior cambia (es similar al terciopelo) y aunque es menos transpirable y menos confortable, aguanta mucho mejor el paso del tiempo y podemos limpiarlo con mayor alegria.

Nunca me he considerado alguien que crea en supersticiones, ni poderes “sobrenaturales”, pero si que creo que en ocasiones la diosa fortuna te proporciona oportunidades en busca simplemente de trastocar tus puntos de vista. Recuerdo hace tiempo cuando pensaba que habí­a llegado a la meca del mundo de las motos deportivas con mi flamante R1 en el garaje, había pasado por muchas motos, probado bastantes mas, adquirido la experiencia necesaria para aprovechar (realmente solo arañaba la superficie) el potencial de mi querida fuerza libre, hasta que un cierto día, un amigo (o mas bien el autentico demonio) me ofreció sin mas prestarme su moto del siglo pasado una mañana entera…..…. Acepte sin dudarlo, sin saber que probablemente al introducir la llave en el contacto estaba firmando un pacto con el diablo, que meses después acabaría en la venta de mi flamante superbike por una moto de un tercio de la potencia, mas años, mas problemas, menos “pintona”…y todo empezó por 120km… Cierto es que creo que nos pasa a todos los “quemados” criados bajo el perfume del TTS, soñando con nuestra flamante RS125,  que cada vez que nos encontramos una RS no podemos evitar mirar el lado por el que sale el escape, buscando descubrir si se trata de una “vulgar” cincuenta o si de nuestra querida cuarto de litro. Yo fui un paso mas allá y me encapriche con mi “Eleonor” (Nicolás Cage en 60 segundos…)

La prueba de hoy trata sobre una moto muy especial, la ultima de una especie, la de las dos tiempos de media cilindrada, hoy en día acorralada por leyes antipolución y la política de unas fabricas a las que no les interesa evolucionar este tipo de motores. Una moto que, si bien tiene cosas mejorables, esta pensada para ser disfrutada, para proporcionar al afortunado conductor un torrente de sensaciones que le sean muy difíciles de borrar de su disco duro. Una vez nos subamos en ella, para disfrutarla, debemos olvidar el precio de la gasolina, aceite, revisiones, etc etc. simplemente centrarnos en que tenemos la fortuna de llevar una autentica moto de GP sin necesidad de llamarnos Valentino, Colin o Loris y disfrutar de las virtudes que nos puede proporcionar, o mas bien, disfrutar de las virtudes que seamos capaces de aprovechar con nuestro nivel de pilotaje. Es una moto matriculable, si, pero su concepto, comportamiento y mantenimiento miran mas hacia el mundo de la competición, y eso engancha.

TOMA DE CONTACTO

Observando la moto con detenimiento nos damos cuenta que, a pesar de ser una moto del siglo pasado, la parte ciclo es de primer nivel. Todo el equipo de frenos que nos trae de serie esta firmado por Brembo , lo que nos proporciona, aun hoy 10 años después de salir de fabrica, una frenada que haría sonrojar a todo usuario de moto deportiva actual que no haya invertido un dinero considerable en mejorar la frenada de su moto. Al igual que las suspensiones (Showa delante y Sachs detrás) todo con tacto muy deportivo. Sin embargo, fijándonos un poco mas, lo que mas llama la atención es el chasis y el basculante. Una autentica obra de ingeniería en aluminio, que bien podría estar en el salón de una casa a modo de orfebrería, que nos anticipan alguna de las virtudes de la moto.

Damos el contacto y no debemos buscar el botón de arranque ya que en esta moto corresponde a las ráfagas. Para abrir las puertas del paraíso sacamos la pata de arranque y con una patadita la tendremos ronroneando como un gatito. Personalmente lo hago a mano, manías de cada uno. Humareda azulada, olor a ricino, vuelta a hace 20 años, a los buenos tiempos, cuando las motos eran de dos y el litro de gasolina costaba menos que un café. Mientras la dejamos que coja un poco de temperatura (con golpes de gas, como antes…) nos ponemos el equipo, nos subimos a la moto y nos sorprende lo ligera que es y lo estrecho del conjunto. Curiosamente a pesar de ser pequeña (mas de 175cm de piloto van a quedar  encerrados) el carenado es muy amplio, aunque si queremos que nos proteja completamente en busca del tope deberemos aplanarnos como hemos visto mil veces a un tal Ángel Nieto en su Derbi 50. La iluminación es bastante pobre, aunque tampoco podría ser de otra manera en una dos tiempos. Mejor dejar los viajes nocturnos con esta montura. El pasajero…bueno por homologación se puede llevar, pero ni el asiento ni el motor la hacen ni tan siquiera “probable”.

Ya saliendo del garaje nos damos cuenta que la primera es tremendamente larga y si no tiramos de embrague sin piedad se nos calara irremediablemente. Por debajo de 4000rpm apenas se mantiene encendida, y hasta6000 deja circular a costa de llevar el motor completamente ahogado. Vibra, es incomoda, suspensiones duras, no gira nada, en 10 minutos se calienta (y aquí no hay electro así que cuidado)…vamos que la RS debe pisar la ciudad lo necesario para salir de ella. Paradójicamente bajo el asiento tenemos un mas que generoso hueco donde podremos llevar de todo.

CONTACTO CON EL CIELO

Como los protagonistas dela famosa película La Gran Evasión necesitas escapar, salir de la urbe, tu no aguantaras mucho la postura, el embrague durísimo (punto a revisar por la facilidad con la que se rompe el cable) y ella te lo pide a gritos. Una vez que vas saliendo del caos urbano te vas acomodando mejor a la 250. En la zona del motor entre 6000 y 8000 rpm ya se nota clara mejoría. El motor respira mucho mas alegre, refrigera mejor y diría que con aperturas parciales hasta gasta menos. Pero no será hasta que lleguemos a una zona de curvas cuando disfrutemos de las virtudes que han hecho míticas a las 250 de dos tiempos. Motor siempre arriba, por encima de 8500 (cuando abre la primera válvula de escape) con un tacto de acelerador directo, sin ningún sensor que sepa que estas haciendo y que interfiera en tu pilotaje. Te darás cuenta que desde unas 9000 hasta las11500 rpm gana vueltas con muchísima facilidad, teniendo en cuenta que con el motor de serie lo ideal es cambiar antes de las 12000 vueltas, momento en el que la potencia cae bruscamente. Con unos buenos escapes, un filtro mas poroso y su correspondiente carburación este motor sube sin ningún problema hasta mas allá de las12500 rpm con la ganancia en términos de potencia que eso conlleva, pero el tema de preparaciones seria muy extenso como buena dos tiempos.

Esta moto con una cilindrada de moto de mensajero, en curvas conocidas te dará una clase de pilotaje en tiempo acelerado. Llegas a la curva, bajas 2 o 3 marchas sin miedo a un latigazo en la rueda trasera, frenas mientras inclinas, la moto lo permite, no hay meneos parásitos de suspensión, va como un rail, tiras la moto con solo insinuarlo, parece que se conoce mejor que tu la carretera. Los 50kg menos que cualquier supersport actual se notan, y solo la prudencia que debemos llevar en carretera te impedirá comprobar el limite de hasta donde se puede llegar a inclinar con esta moto. Según ves la salida de la curva ya empiezas a abrir gas, sin dosificar, puesto que aquí no hay 120cv a la rueda y unas buenas gomas deportivas de ultima generación absorben sin problemas los escasos 70cv. Paaaaaaaa, paaaaaaaaaaaaaa… subes marchas acelerando sin piedad, hasta llegar a la siguiente curva, cuando de nuevo comprobaras porque esta moto tiene la fama que tiene. Con la debida experiencia podrás apurar frenadas hasta limites insospechados, girar la moto en un palmo sin necesidad de contramanillear, pero claro, hay que tener en cuenta que estamos en carretera y muchas veces el asfalto y/o demás vehículos no permitirán este tipo de conducción. Pura diversión, pura adrenalina, todo en su versión mas autentica, sin ningun filtro que enmascare el comportamiento deportivo de la moto.

DE CARRERAS… PARA TODO

Estoy seguro que no es la primera vez que oyes esto de una moto. R6R, ZXR750, R1 98′… hay muchos ejemplos sobre esto, pero realmente en este caso se puede decir que estamos ante una autentica moto de GP matriculable. Chasis, basculante, equipo de frenos (descartando el carbono evidentemente) y muchos mas, parecen sacados directamente del box y montados en tu moto. Únicamente se diferencia el motor, que lógicamente seria completamente inviable poder llevar el mantenimiento en un uso homologado. Aun así, éste mantiene el espíritu de todo el conjunto, en busca de las mayores prestaciones posibles sin atender ni a consumo ni a mantenimiento, y esto es un punto a tener en cuenta antes de adquirir una unidad. Estamos ante una moto de carreras, para lo bueno y para lo malo, y al igual que ocurre en competición, el “box” tiene que estar a la altura puesto que sino el juguete ni anda ni durara nada.

Por ello en el apartado de mantenimiento habitual debemos olvidarnos dela política actual sobre revisiones, mantenimiento y consumo. Aquí las revisiones son cada 4000km y cada dos debemos preparar algo la cartera. A los 16000km nos viene el famoso cambio de pistones, segmentos y demás elementos, con lo que el “palo” esta asegurado. Lo mismo que el consumo de gasolina. Imposible de ninguna manera bajar de 7 litros a los 100 y esto “yendo a por consumos” ya que en conducción normal necesaria para esta moto, rondaremos los 10 litros, con el consiguiente gasto de aceite, que se puede calcular en 1 litro cada 600km. Vamos que en un plazo de unos 6000km a modo personal os puedo asegurar que he gastado prácticamente el doble de lo que se gasta en el mantenimiento de una R1, incluyendo neumáticos.

Pero como dije al principio de la prueba, para poder disfrutar de esta moto hay que dejar de lado los gastos colaterales, el presupuesto necesario, olvidarse la calculadora en casa sobre “cuanto nos cuesta el juguete” y simplemente disfrutar de un trocito de historia del motociclismo como es esta RS250. No es una moto barata, no es una moto fácil, si quieres ir deprisa debes invertir primero tu en ella, que te recompensara con un comportamiento en curva como nunca habras pensado posible, ni tan siquiera es una moto que asombre por su potencia, velocidad o presencia (sin ver la matricula muchos pensarian que se trata de un ciclomotor) pero es posible que una vez pruebes una no puedas evitar contagiarte del autentico espíritu de la competición. Y si tu ADN es RR+ puedes estar seguro que lo harás.

Según el Dr. Xavier Mir, Jefe de la Unidad de Cirugía de la Mano: “Le hemos extraído los puntos de sutura del injerto de piel que le realizamos mediante técnicas microquirúrgicas el pasado 6 de agosto y el piloto ya puede iniciar la recuperación de esta extremidad”.

Asimismo, las lesiones pulmonares y abdominales, así como las quemaduras que presenta en diversas partes del cuerpo, evolucionan favorablemente. Como explica el Dr. Ángel Charte, Jefe del Departamento de Medicina Interna de USP Dexeus: “El paciente está hemodinámicamente estable y en fase de resolución del neumotórax apical izquierdo y de las diferentes fracturas que presenta”.

Si no surgen complicaciones, se prevé que el piloto sea dado de alta esta misma semana. Tras las intervenciones a las que Joan se ha tenido que someter durante sus días de ingreso en la clínica de Barcelona, el piloto de Kawasaki prevé poder estar casi al máximo de su potencial en Noviembre.

© Team Provec Kawasaki Motocard.

Su manager, Guim Roda, aclara: “Esta semana vamos a plantear la estrategia de recuperación con los médicos de la Dexeus. A no ser que surja un milagro, daremos por cerrada la etapa de Joan en el Campeonato del Mundo de Supersport y nos centraremos en el Mundial de superbikes. Nos esperan 2 meses de trabajo duro y constante para recuperarle al máximo y preparar la pretemporada 2011 a partir de la primera semana de Noviembre. Esta vez nos ha tocado perder pero estoy seguro que lo mejor está por llegar y lo veremos en Superbikes”.

Después de hablar con el Dr. Mir y los médicos del hospital, el plan deportivo de Joan Lascorz será el siguiente: Hasta final de mes estará en el hospital recuperándose de las lesiones sufridas en los órganos internos como bazo, estómago y pulmón. En estos momentos ya ha empezado un poco de fisioterapia diaria para recuperar la capacidad pulmonar y en breve

empezará la muscular.

© Team Provec Kawasaki Motocard.

La operación del dedo pulgar va viento en popa y las costillas recuperan bien y rápido. El omoplato izquierdo es lo que más le molesta. Para la primera semana de Noviembre, creemos que estará al 85% de su rendimiento máximo para poder subir a probar una SBK para el año 2011.

© Team Provec Kawasaki Motocard.

El propio piloto, Joan Lascorz comentaba: “Ha sido muy duro tener que aceptar que he perdido casi todas las opciones de ganar el Mundial después de todo lo que habíamos trabajado. En toda la temporada no me he caído y siempre he sido muy consciente de que al final ganaría el que no fallase. Considero que Laverty me hizo fallar con su maniobra, de la cual me abstendré de hablar, y que Tamburini remató la faena entendiendo que le fue imposible sortearme. Pasar todas la vacaciones en el Hospital no ha sido el mejor plan y espero empezar a trabajar cuanto antes para subirme otra vez a la moto. Quiero agradecer toda la atención de los medios y en especial de los médicos, patrocinadores y la Federación Catalana y Española.”

Fuente: www.dailymotos.com

En MX2 Ken Roczen se quedó con la victoria en las dos grandes batallas que mantuvo con el líder de la categoría Marvin Musquin, en ambas mangas. El todavía líder Musquin finalizó segundo en la General y no pudo con la perfección del piloto alemán que estuvo imparable el fin de semana en Campo Grande.

MX2 CLASIFICACIÓN GENERAL: 1. Ken Roczen (GER, Suzuki), 50 points; 2. Marvin Musquin (FRA, KTM), 44 p.; 3. Jeremy van Horebeek (BEL, Kawasaki), 35 p.; 4. Arnaud Tonus (SUI, Suzuki), 35 p.; 5. Zach Osborne (USA, Yamaha), 30 p.; 6. Joel Roelants (BEL, KTM), 28 p.; 7. Steven Frossard (FRA, Kawasaki), 26 p.; 8. Christophe Charlier (FRA, Yamaha), 26 p.; 9. Harri Kullas (FIN, Yamaha), 26 p.; 10. Alessandro Lupino (ITA, Yamaha), 22 p.;

© FIM MX2 World Championship.

© FIM MX2 World Championship.

© FIM MX2 World Championship.

El podio de la primera ronda con la victoria de Roczen y el segundo puesto de Musquin, lo completaba el suizo Arnaud Tonus con un merecido tercer puesto. En la segunda ronda los inamovibles Roczen y Musquin copaban las primera posiciones del podio y junto a ellos Jeremy van Horebeek quedaba tercero.

© FIM MX2 World Championship. MX2 PRIMERA RONDA: 1. Ken Roczen (GER, Suzuki), 39:52.656; 2. Marvin Musquin (FRA, KTM), +0:23.697; 3. Arnaud Tonus (SUI, Suzuki), +0:53.952; 4. Zach Osborne (USA, Yamaha), +1:01.715; 5. Harri Kullas (FIN, Yamaha), +1:06.236; 6. Jeremy van Horebeek (BEL, Kawasaki), +1:10.772; 7. Joel Roelants (BEL, KTM), +1:16.108; 8. Christophe Charlier (FRA, Yamaha), +1:46.335; 9. Michael Leib (USA, Kawasaki), +1:56.549; 10. Alessandro Lupino (ITA, Yamaha), +2:01.833;

© FIM MX2 World Championship. MX2 SEGUNDA RONDA: 1. Ken Roczen (GER, Suzuki), 41:22.126; 2. Marvin Musquin (FRA, KTM), +0:18.016; 3. Jeremy van Horebeek (BEL, Kawasaki), +0:25.375; 4. Gautier Paulin (FRA, Yamaha), +0:32.532; 5. Steven Frossard (FRA, Kawasaki), +0:36.430; 6. Arnaud Tonus (SUI, Suzuki), +0:38.248; 7. Joel Roelants (BEL, KTM), +0:38.531; 8. Christophe Charlier (FRA, Yamaha), +1:24.599; 9. Zach Osborne (USA, Yamaha), +1:29.587; 10. Alessandro Lupino (ITA, Yamaha), +1:32.968;

© FIM MX2 World Championship. El Campeonato de MX2 sigue con Marvin Musquin como líder de la categoría con su Suzuki le sigue el piloto alemán y ganador de este fin de semana Roczen y el francés Steven Frossard está en tercer lugar del campeonato con 430 puntos.
MX2 CLASIFICACIÓN CAMPEONATO: 1. Marvin Musquin (FRA, KTM), 571 points; 2. Ken Roczen (GER, Suzuki), 499 p.; 3. Steven Frossard (FRA, Kawasaki), 430 p.; 4. Jeffrey Herlings (NED, KTM), 391 p.; 5. Zach Osborne (USA, Yamaha), 343 p.; 6. Jeremy van Horebeek (BEL, Kawasaki), 337 p.; 7. Shaun Simpson (GBR, KTM), 329 p.; 8. Arnaud Tonus (SUI, Suzuki), 328 p.; 9. Joel Roelants (BEL, KTM), 326 p.; 10. Harri Kullas (FIN, Yamaha), 280 p.;

© FIM MX1 World Championship. El piloto de Red Bull KTM Factory, Toni Cairoli demostró ser el mejor en la categoría de MX1 en este Gran Premio de Brasil en Campo Grande, el piloto de KTM suma ya su cuarto título mundial. En la primera manga, Cairoli hizo una remontada espectacular tras una mala salida, hasta conseguir la segunda posición. Philippaerts consiguió la victoria de esta ronda inicial en la que completaba el podio el piloto de Suzuki Clement Desalle.

© FIM MX1 World Championship.

© FIM MX1 World Championship.

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MX1 PRIMERA MANGA: 1. David Philippaerts (ITA, Yamaha), 41:20.839; 2. Antonio Cairoli (ITA, KTM), +0:09.791; 3. Clement Desalle (BEL, Suzuki), +0:13.112; 4. Maximilian Nagl (GER, KTM), +0:20.864; 5. Davide Guarneri (ITA, Honda), +0:46.909; 6. Rui Goncalves (POR, KTM), +0:54.816; 7. Steve Ramon (BEL, Suzuki), +1:13.946; 8. Tanel Leok (EST, Honda), +1:21.489; 9. Joshua Coppins (NZL, Aprilia), +1:23.814; 10. Jimmy Albertson (USA, Honda), +1:25.132;

© FIM MX1 World Championship. En la siguiente ronda, Cairoli salió mejor y se sitúo detrás del líder Desalle en las primeras vueltas, pero una caída le obligó a retrasarse hasta un cuarto puesto en carrera, para volver a situarse segundo en pocas vueltas. Cuando Cairoli ya estaba rodando en ritmos altos, Desalle estaba demasiado lejos para poder atraparlo, pero un fallo en su moto le retiraba de la carrera tras un fallo en su moto. Cairoli conseguía una victoria que significaba otra marca personal y el título en la categoría estrella para KTM después de su último triunfo en 1985. La segunda manga quedaba pues con Cairoli en lo más alto del podio seguido del italiano Philippaerts y completando el podio el compañero de Cairoli en KTM Nagl.

MX1 SEGUNDA MANGA: 1. Antonio Cairoli (ITA, KTM), 41:15.746; 2. David Philippaerts (ITA, Yamaha), +0:08.278; 3. Maximilian Nagl (GER, KTM), +0:16.775; 4. Steve Ramon (BEL, Suzuki), +0:29.866; 5. Rui Goncalves (POR, KTM), +0:43.882; 6. Xavier Boog (FRA, Kawasaki), +0:58.480; 7. Joshua Coppins (NZL, Aprilia), +1:03.281; 8. Davide Guarneri (ITA, Honda), +1:08.317; 9. Jimmy Albertson (USA, Honda), +1:09.895; 10. Tanel Leok (EST, Honda), +2:03.205;

© FIM MX1 World Championship.

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El ya campeón del mundo Caroli confesaba estar orgulloso: “No esperaba ganar aquí pero es siempre una alegría ser Campeón del Mundo lo antes posible. No he corrido riesgos y he tenido suerte por la incidencia que ha tenido Desalle pero así son las carreras.Por supuesto, estoy muy contento con la nueva moto, jamás he tenido que pararme por un fallo técnico y es muy importante para un piloto ser constante. Amo esta moto y todo el equipo me han ayudado muchísimo.”

El piloto de Yamaha Monster Energy Motocross, Philippaerts volvía al podio con un segundo puesto en la general, tras su tercera posición en Teutschenthal, el italiano que consiguió la pole el sábado, dio lo  mejor de sí mismo en la primera manga en la que obtuvo una gran victoria. Su cuarto puesto en la segunda ronda le hacen merecedor de esta segunda posición en la general. El italiano fue el primero en felicitar a su paisano Cairoli tras cruzar la línea de meta con un apretón de manos al finalizar la carrera.

© FIM MX1 World Championship. El tercero en subir al podio fue el compañero de equipo de Cairoli, Nagl que le dio una doble alegría a su equipo sumando su tercer puesto al título logrado por su compañero y amigo. El alemán fue el primer sorprendido en subirse al podio tras el infortunio que sufría Desalle en la segunda manga, su actuación en la primera ronda en la que finalizó cuarto y el tercer puesto en a segunda fueron suficientes para situarlo en el podio.

© FIM MX1 World Championship.

© FIM MX1 World Championship.

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El desafortunado de la jornada, el piloto del equipo Rockstar Teka Suzuki, Desalle, a pesar de tener un día para olvidar en Campo Grande, se mostraba optimista. El belga que tuvo una intensa lucha con Cairoli en la primera manga, en la que acabó tercero, no tuvo la misma suerte en la segunda ronda en la que se vio fuera de carrera cuando estaba a pocas vueltas de ganar, por un fallo en su moto. Poniendo el punto y final a su fin de semana en el Gran Premio de Brasil del que fue ganador en 2009.

MX1 CLASIFICACIÓN GENERAL: 1. Antonio Cairoli (ITA, KTM), 47 points; 2. David Philippaerts (ITA, Yamaha), 47 p.; 3. Maximilian Nagl (GER, KTM), 38 p.; 4. Steve Ramon (BEL, Suzuki), 32 p.; 5. Rui Goncalves (POR, KTM), 31 p.; 6. Davide Guarneri (ITA, Honda), 29 p.; 7. Joshua Coppins (NZL, Aprilia), 26 p.; 8. Tanel Leok (EST, Honda), 24 p.; 9. Clement Desalle (BEL, Suzuki), 24 p.; 10. Jimmy Albertson (USA, Honda), 23 p.;

El Campeonato a falta de dos pruebas el 5 y 12 de Septiembre respectivamente, queda por tanto de esta manera:

MX1 CLASIFICACIÓN CAMPEONATO: 1. Antonio Cairoli (ITA, KTM), 47 points; 2. David Philippaerts (ITA, Yamaha), 47 p.; 3. Maximilian Nagl (GER, KTM), 38 p.; 4. Steve Ramon (BEL, Suzuki), 32 p.; 5. Rui Goncalves (POR, KTM), 31 p.; 6. Davide Guarneri (ITA, Honda), 29 p.; 7. Joshua Coppins (NZL, Aprilia), 26 p.; 8. Tanel Leok (EST, Honda), 24 p.; 9. Clement Desalle (BEL, Suzuki), 24 p.; 10. Jimmy Albertson (USA, Honda), 23 p.;

Fuente: www.dailymotos.com

Norton planea competir en la categoría reina del Mundial de MotoGP en 2012, cuando las motos puedan tener una cilindrada de 1000 cc, según informa la revista Solomoto.

Garner ya ha recibido el visto bueno de Dorna, que ha aceptado, de forma provisional, la solicitud de Norton para formar parte de la parrilla de MotoGP en 2012, según la revista.

Norton, que tiene su centro de operaciones muy cerca del circuito de Donington Park, quiere relanzarse como marca de motos deportivas y tiene la intención de lanzar una nueva generación de motos.

Norton compitió en el Mundial hasta el año 1972 y logró 41 victorias en las categorías de 500 y 350, conquistando tres campeonatos del mundo, todos ellos con Geoff Duke como piloto: uno en 500 (1951) y dos en 350 (1951 y 1952).

El francés ha estado secundado, por tercera ocasión, por el español Dani Sordo (Citroen) después de que rivalizara con éste durante todo el viernes y parte del sábado, y tras recibir las órdenes de equipo en el ecuador de ayer para abandonar la pugna.

Y por detrás, el resto, que estuvieron comandados por Sebastien Ogier, en lo que es un podio enteramente de Citroen, después de que éste venciera en su lucha particular al finlandés Jari-Matti Latvala (Ford) que se conformó con el cuarto lugar.

El dato curioso de la jornada estuvo en el mejor tiempo que marcó el ex campeón de Fórmula Uno el finlandés Kimi Raikkonen (Citroen) en el último tramo de la jornada, una superespecial de cuatro kilómetros, en donde volvió a demostrar que aún no ha olvidado girar en circuitos.

Loeb es el mejor piloto del momento, y muchos le califican que de todos los tiempos, y el Citroen C4 WRC es el mejor coche de los dos que compiten en este momento en el campeonato. La dupla formada por los dos se hace difícil de batir, los seis títulos de campeón del mundo y sus 59 victorias en el mundial así lo atestiguan.

Son pocos los errores que comete y pocas las ocasiones que alguien le presenta batalla. En Alemania, el elegido para ponerle alguna dificultad era Sordo, pero desde el equipo le cortaron pronto toda intención de arriesgar la victoria del líder de Citroen.

El español le mantuvo el pulso durante todo el viernes para terminar con apenas diez segundos de desventaja, mientras el resto del grupo estaba ya por encima del minuto.

El sábado, Dani, que debutaba con Diego Vallejo a su derecha como copiloto, volvía al ataque, pese a una primera indicación de su equipo, pero en el primer paso por el temido Panzerplatte, de 48 kilómetros y con un asfalto muy abrasivo para los neumáticos, colocaba una distancia adicional de 13 segundos, con lo que la diferencia ya era de 23 segundos, difícil de recuperar.

Ese era el momento en el Sordo recibía el segundo aviso de su equipo, y el que abandonaba toda lucha, aunque marcara nuevos mejores tiempos. Finalizaba así una de las pocas batallas que se le han puesto a Loeb en los últimos rallys y tanto el francés como el español debían pasar lo mejor posible los tramos para llegar a meta y sumar los puntos correspondientes.

Hoy la espectación estaba en la lucha por el tercer puesto entre Ogier y Latvala, que pronto se decantó a favor del francés después de que el escandinavo tuviera algún susto cuando estaba recuperando tiempo al de Citroen.

Y cuando esta pugna se aclaró surgió por detrás otra entre el británico Matthew Wilson (Ford) y Raikkonen por el sexto puesto que fue para el inglés, aunque Kimmi volvió a demostrar su buena conducción en el último tramo.

En la categoría S-WRC, el español Xevi Pons (Ford) finalizó quinto en una prueba en la que tuvo problemas el primer día, en la que ya quedó descolgado de toda lucha.

Además, en el certamen Junior, el canario Yeray Lemes (Renault), que se reenganchó hoy a la competición, finalizó sexto, después del abandono de ayer cuando era segundo, mientras que Egoi Valdés (Renault) también presente en la categoría, fue quinto.

Con este resultado, Loeb sigue sumando récords. En Alemania toca el de victorias en una misma cita, con ocho, que además, le sitúa como el único piloto que ha vencido entre los viñedos de Trier.

Además, amplía su récord de triunfos en el mundial a 59. Sigue líder en la general de pilotos del mundial con 191 puntos y distancia a su máximo perseguidor Ogier, con 132 puntos. La próxima cita será entre el 10 y el 12 de septiembre en Japón, sobre tierra.

Clasificación del Mundial:

1. Sebastien Loeb (FRA/Citroen) 191 puntos

2. Sebastien Ogier (FRA/CItroen) 133

3. Jari-Matti Latvala (FIN/Ford) 117

4. Petter Solberg (NOR/Citroen) 100

5. Dani Sordo (ESP/Citroen) 95

6. Maikko Hirvonen (FIN/Ford) 86

7. Matthew Wilson (GBR/Ford) 56

8. Federico Villagra (ARG/Ford) 26

9. Henning Solberg (NOR/Ford) 25

10. Kimmi Raikkonen (FIN/Citroen) 21

13. Xevi Pons (ESP/Ford) 14

Sordo: “Ahora hay que repetir esta actuación sobre tierra”

El español Dani Sordo (Citroen) se mostró satisfecho con su segundo puesto en el rally de

Alemania, novena cita del mundial, posición que convino la víspera con el equipo, y por el rendimiento de su coche y copiloto, Diego Vallejo, aunque comentó que la intención es repetir resultado sobre tierra. El piloto resumía así su actuación: “Ha sido un día para pasar por los tramos, sin más. No ha habido problemas y hemos terminado segundos sin arriesgar nada, tal como establecimos ayer”. Se mostró satisfecho con su segundo puesto: “Estoy muy contento. El trabajo con Diego Vallejo -su nuevo copiloto desde Alemania- ha funcionado a la perfección y por eso pudimos empujar fuerte al principio, peleando de verdad con Loeb, aunque su actuación en Alemania ha sido una vez más muy buena”. Y anuncia que se preparará fuerte para la próxima cita: “La próxima semana haremos unos test y luego nos iremos a Japón. De lo que se trata ahora es de repetir esta actuación sobre tierra, pienso que en los rallys que quedan hasta final de temporada podemos lograr grandes resultados”. Sordo, en Japón volverá a salir encuadrado en el equipo satélite de Citroen, el Junior Team, ya que tendrá que ceder su puesto al francés Sebastien Ogier en el equipo oficial, tras la decisión del equipo de dar el volante oficial al galo tras su victoria en el pasado rally de Portugal.

Fuente: diarioas.es

Épsilon Euskadi podría unirse al Hispania Racing Team para competir en el Mundial de Fórmula Uno en 2011, según el responsable de la escudería vasca, Joan Villadelprat, que baraja dos opciones: ser admitido como decimotercer equipo del Mundial o colaborar con la firma que tiene su sede en la región de Murcia.

Villadelprat ha señalado que hace unos días estuvo en contacto con José Ramón Carabante, responsable de Hispania, y quedaron en verse en estos días para ver “qué es lo que Hispania necesita, qué puede ofrecer Épsilon y si hay alguna posibilidad de colaboración, aunque la puerta está ahí abierta”, afirmó el mandatario de Épsilon.

Estos comentarios llegan después de que el Hispania Racing Team anunciase hace tres meses que rompía el acuerdo firmado con el fabricante italiano Dallara y de que Carabante, propietario de la primera y por ahora única escudería española con participación en el Mundial de Fórmula Uno, admitiese negociaciones con Toyota para que construyese sus monoplazas para 2011.

En todo caso, la posible fusión de fuerzas entre las dos firmas españolas está pendiente de si Épsilon Euskadi consigue plaza propia en el Mundial, lo que se sabrá a finales de este mes.

Según Villadelprat, la infraestructura de su equipo es “una de las cinco mejores” de la Fórmula Uno, aunque le falta una inversión cercana a los 17 millones de euros, según reconoció el director de la escudería de Euskadi.

El prototipo será llevado al ‘Dryden Flight Research Center’ de la NASA en California después del verano para prepararse para su primer vuelo a principios de 2011.

‘El avión podría llevar a cabo un servicio de espionaje y de vigilancia constante’
Según Boeing, la aeronave podría hacer “inteligencia y vigilancia constante”.
Este producto pertenece a Phantom Works, una subsidiaria del fabricante de aviones dedicada a investigación y desarrollo.

Boeing asegura que el avión es capaz de resistir largos vuelos gracias a su potente sistema de combustible de hidrógeno. “Volamos el ‘Condor’, el antecesdor del ‘Phantom Eye’, durante 60 horas en 1989, y ésa fue su máxima resistencia”, dice Chris Haddox del Boeing Phantom Works. “Ahora estamos hablando de 96 horas de vuelo”.

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El avión podría finalmente llevar a cabo “un servicio de espionaje y de vigilancia constante”, según la compañía.

El ”Phantom Eye’ es un avión de grandes dimensiones (46 metros de embergadura), y cada uno de sus motores tienen una potencia de 150 caballos. “No ha sido construído para ser sigiloso. Ha sido construido para ser
resistente” dice Chris Haddox.

Fuente: http://www.elmundo.es/elmundo/2010/07/14/ciencia/1279096630.html

Jeep anuncia diversas modificaciones para uno de sus modelos más emblemáticos: el Wrangler. En el modelo 2011, lo más relevante lo encontraremos en el habitáculo, el cual experimenta un rediseño en varios de sus elementos con el resultado final de una mayor sensación de calidad visual percibida.

En el renovado Jeep Wrangler, toma protagonismo un nuevo volante multifunción con mandos integrados. De esta forma, el conductor podrá manejar el sistema de sonido, el control de crucero y el sistema de manos libres del teléfono móvil sin tener que apartar las manos de la dirección. El rediseño también se aprecia en la consola central, reposabrazos y resto de elementos, ahora con nuevos huecos portaobjetos. La sensación de espacio aumentará en el interior, ya que la luneta trasera amplía ligeramente su tamaño, por lo que la entrada de luz el habitáculo será aún mayor. Asimismo, el Wrangler también contará con espejos retrovisores calefactables y con regulación eléctrica. En cuanto a las opciones disponibles en el equipamiento, pasan a incluirse una toma de enchufe de 110 Voltios para la recarga de dispositivos electrónicos, así como un nuevo sistema multimedia con entrada auxiliar USB y Bluetooth.

Interior del renovado Jeep Wrangler 2011.

La actualización del Jeep Wrangler también incluye mejoras en la insonorización interior, según han podido asegurar responsables de la marca estadounidense. Por su parte, en el exterior los únicos cambios reseñables los encontramos en nuevos colores para la carrocería –Detonator Yellow, Deep Cherry Red, Sahara Tan, Cosmos Blue y Bright White-.

Por último, la versión Wrangler Unlimited Sahara pasará a ofrecerse con un nuevo techo desmontable en el mismo color de la carrocería. En el capítulo mecánico, no se anuncian cambios, por lo que el renovado modelo que se comercializará a principios de 2011 se ofrecerá inicialmente con los mismos motores que en la actualidad: el gasolina 3.8 V6 de 202 CV (sólo para el mercado norteamericano) y el Diesel 2.8 CRD de 177 CV (esta motorización es la que se vende en España).

Dos años después, la investigación sigue abierta y la instrucción judicial no deja de incluir folios al caso. Son ya más de once mil los que componen el caso Spanair.

Nadie fue capaz de esclarecer aún las causas de lo que ocurrió aquel fatídico día. Lo único que está claro es que el avión se cayó porque no estaba configurado correctamente para el despegue y el sistema de avisos no advirtió a los pilotos de ello. De hecho, aún son muchas las incógnitas que rodean al accidente. Las principales son las siguientes:

¿Fue el técnico de mantenimiento el que desconectó el sistema de avisos del avión al revisar la avería?

El técnico que atendió al avión tras abortar la aeronave un primer intento de despegue por haberse recalentado el calefactor de la sonda de temperatura en tierra aisló la avería desconectando un fusible. Los manuales del MD-82 revelan que de este fusible dependen también otras funciones del avión. Entre ellas, el sistema sonoro de avisos de la cabina de vuelo.

La investigación sigue sin explicar por qué no funcionó el sistema de avisos, conocido como TOWS.

¿Por qué el avión no estaba configurado correctamente para el despegue?

Los últimos datos facilitados por la comisión de investigación aseguran que los pilotos no desplegaron ni los ‘flaps’ ni los ‘slats’, dispositivos ubicados en las alas y necesarios para conseguir la sustentación que precisa una aeronave para elevarse del suelo.

El sistema sonoro de avisos debió alertarles de que la configuración de las alas no era la correcta, pero no funcionó.

Según el contenido de las cajas negras, la maniobra que realizaron los pilotos sigue siendo una incógnita. Pero lo más grave es que la comisión admite que está analizando los posibles “condicionantes internos y externos” que pudieron influir negativamente en el trabajo de los pilotos.

¿Dónde está el relé R2.5, pieza clave del accidente?

Este relé era el dispositivo que suministraba electricidad al calefactor de la sonda de temperatura y al sistema de avisos, entre otras funciones. En concreto, era la pieza de la que dependía el sensor que le decía al avión cuándo estaba en tierra o cuándo en vuelo.

El MD-82 tuvo la misma avería en el calefactor de la sonda por cinco veces seguidas en los días previos al accidente, pero nadie diagnosticó de dónde venía el fallo. El equipo de mantenimiento de Spanair se limitó a aislarlo.

El relé está ahora en poder del juez. El problema es que la comisión de investigación aún no lo ha analizado, lo que significa que no tiene todavía referencias de una de las piezas clave en el siniestro.

¿Funcionó correctamente el plan de emergencias que activó Barajas?

Las ambulancias tardaron en llegar al lugar del accidente por la dificultad de acceso al mismo. La torre de control que debió haber intentado conectar con los pilotos cuando el avión despareció de la pantalla no volvió a ponerse en contacto con ellos. Al menos, así lo revelan las transcripciones de las conversaciones entre los controladores y la aeronave, según consta en el sumario.

Es más, los bomberos estuvieron hasta seis minutos intentando contactar con la torre a través de una frecuencia de emergencia, pero nadie contestó.

La investigación aún no ha dado ninguna explicación sobre el funcionamiento del plan de emergencias de Barajas ese día.

¿Qué responsabilidad tiene el Gobierno en el accidente?

La Dirección General de Aviación Civil es la que aprueba los manuales de mantenimiento que usan las aerolíneas. La investigación ha revelado que estos libros eran confusos y precisaban de una interpretación por parte de los técnicos.

El ministerio de Fomento es el responsable de Aena y, por tanto, del plan de emergencia del aeropuerto y de su diseño.

La única persona ligada al Gobierno que ha declarado ante el juez ha sido el director de Barajas, Miguel Ángel Oleaga.

Fuente: ElMundo

En vuelo, tanto visual como instrumental, es necesario disponer de la mayor cantidad posible de información que pueda resultar de utilidad para mantener la línea de vuelo esperada, para lo cual se utilizan los instrumentos de cabina. Vamos a obviar aquéllos que no son estrictamente aeronáuticos, tales como de medición de combustible, amperímetro, brújula magnética, etcétera, ya que se entiende que éstos no necesitan mayor explicación, al menos por el momento. Los instrumentos básicos de vuelo se pueden agrupar en dos categorías bien definidas, que son aquéllos que dependen del sistema de pitot-estática, y los instrumentos giroscópicos. Por cuestiones de espacio y para intentar facilitar la comprensión únicamente se van a describir las construcciones más sencillas y el uso más elemental del instrumento, debiéndose tener en cuenta que existen múltiples variedades de instrumentos, tanto en su funcionamiento como en la forma en que presentan la información en cabina, y obviando detalles como los errores que les afectan, muy a tener en cuenta, o cuestiones más triviales que no tienen relevancia operativa.En este artículo nos centraremos en los instrumentos de pitot-estática. Probablemente los instrumentos más importantes son los alimentados por este sistema y del que reciben su nombre, ya que son los que se utilizan para controlar los parámetros básicos del vuelo. El sistema consiste en un puerto o toma de estática, que toma la presión atmosférica local, y un tubo de pitot utilizado para medir la presión de impacto o presión total. En aviación ligera lo más normal es encontrarnos con una sola toma de estática y un tubo de pitot, mientras que en los grandes aviones comerciales lo más usual es disponer de al menos dos o tres tomas de estática y tres tubos de pitot, repetimos, como mínimo. Los instrumentos alimentados por este sistema son el anemómetro, el altímetro, el variómetro y el indicador de número de mach, que pasamos a enumerar:

Anemómetro

Este instrumento nos indica la velocidad del avión con respecto a la masa de aire en la que se encuentra. Toma la información de la toma de estática y el tubo de pitot. El funcionamiento es muy sencillo, la “caja” del instrumento toma la presión ambiental de la toma de estática, y en cuyo interior se encuentra un diafragma sometido en sus paredes exteriores a dicha presión estática, que recibe en su interior la presión total, es decir, del pitot, contrayéndose cuanta menor presión reciba en su interior, y expandiéndose según aumenta ésta. Lo que se consigue con este sistema es restarle a la presión total medida por el pitot la presión estática, consiguiendo de este modo una medición de la presión dinámica, que es directamente proporcional a la velocidad de la aeronave. Esta presión se transmite mediante unos amplificadores y engranajes a una aguja, que es la que se mueve dentro del indicador, señalando la velocidad a la que vuela el avión.

Como el lector podrá observar, existen una serie de marcas en el instrumento. Estas marcas solamente existen en anemómetros de aviación ligera. Pasamos a detallarlas:

- Arco blanco. Indica el rango de velocidades de vuelo con flaps. El límite inferior es la velocidad de pérdida en vuelo recto y nivelado con full flap, y el límite superior es la máxima velocidad aerodinámica con full flap.

- Arco verde. Es el rango de velocidades de operación normal. El límite inferior representa la velocidad de pérdida con el avión “limpio” (flap 0, y tren arriba en caso de que éste fuese retráctil).

- Arco amarillo. Arco de precaución, estas velocidades son utilizables únicamente en aire estable, es decir en ningún caso si existe turbulencia. El límite inferior es la velocidad máxima de maniobra, y el límite superior se explicará con la línea radial roja.

- Línea radial roja. Vne, Velocidad de nunca exceder, es la velocidad máxima aerodinámica soportable por la estructura del avión.

- Línea radial azul. Existente únicamente en bimotores. También llamada “blue line”, indica la velocidad de mejor ángulo de ascenso en caso de un motor inoperativo.

Igualmente, existen diferentes clases de velocidades en un avión, dado que éste se moverá siempre en una masa de aire, que es compresible y cuya presión y temperatura varían con la altitud. Las velocidades de vuelo son las siguientes:

- IAS. Indicated Airspeed, es la velocidad directamente marcada por el instrumento, y en la que se basan las performances o actuaciones aerodinámicas del avión.

- CAS. Calibrated Airspeed, es la IAS corregida por el error de presión-posición del instrumento, ya que debido a la propia instalación del sistema de pitot-estática tiene unos errores de medición inherentes, que se corrigen en una tabla del manual del avión.

- EAS. Equivalent Airspeed, CAS corregida por error de compresibilidad, dado que el aire es un fluído compresible, y a partir de 250 nudos o 10000 pies se hace necesario corregir el error causado por dicha compresibilidad.

- TAS. True Airspeed, es la EAS corregida por las variaciones de presión y temperatura. Ésta es la velocidad real a la que se mueve la aeronave dentro de la masa de aire. En atmósfera estándar y a nivel del mar es igual a la IAS, ya que ésa es la calibración empleada en los anemómetros.

- Ground Speed. Resulta de aplicar a la TAS la corrección por la componente que exista de viento en cara o en cola, obteniendo así la velocidad respecto al suelo.

Altímetro

El altímetro barométrico está conectado a la toma de estática, ya que basa su medición en el decremento de presión a medida que aumenta la altitud. Consiste en una caja que se encuentra a la presión atmosférica que accede por la toma de estática, y una cápsula aneroide (sellada al vacío) en la que hay un muelle calibrado. Cuando la altitud disminuye, la presión atmosférica aumenta, provocando de este modo que la cápsula aneroide se contraiga, y viceversa. Transmitiendo este efecto por medio de resortes y engranajes a una aguja, se consigue que ésta indique la altitud a la que vuela el avión. Existe el problema de que la presión atmosférica no es constante, sino que se encuentra en permanente cambio. Ante esto, la solución consiste en instalar un mecanismo mediante el cual se selecciona con un botón giratorio en la ventanilla de Kollsman el plano de referencia o presión que corresponda en cada momento.

Pueden calarse en el altímetro varias referencias distintas, de las cuales explicaremos las dos más importantes por su utilización generalizada en todo el mundo; la primera de ellas es el QNH, que es la presión a nivel del mar calculada en base a la presión atmosférica medida en la estación que lo da, teniendo en cuenta los gradientes de presión y temperatura de la atmósfera estándar; de este modo lo que se obtiene es la indicación de altitud “real” sobre el nivel del mar, y diremos que estamos volando a “altitudes”.

También puede calarse el QNE, que es la presión estándar a nivel del mar a secas, es decir, 1013’2 mb, obteniéndose en este caso la altitud sobre el nivel del mar si la presión atmósférica fuera estándar. Cuando tenemos el QNE calado decimos que volamos a “niveles de vuelo”, siendo por ejemplo el nivel de vuelo 100 una indicación de 10000 pies. Esta altitud no es real sobre el nivel del mar, sino sobre el plano de referencia de 1013 mb, de modo que en un día de alta presión, en realidad estaremos volando más alto que estos 10000 pies, y viceversa. La razón de ser del uso del QNE es que los aviones salen desde distintos aeropuertos, con presiones atmosféricas diferentes, así que de este modo se consigue que a partir de una cierta altitud, fuera de la influencia de los servicios de aproximación, todas las aeronaves utilicen el mismo plano de referencia en sus altímetros a efectos de mantener correctamente la separación vertical entre aeronaves en el espacio aéreo que estén ocupando.

Para saber si se debe usar en cada momento el QNH o el QNE se utilizan la altitud de transición y el nivel de transición. Cuando despeguemos llevaremos calado del QNH de nuestro aeropuerto de salida, y al alcanzar la altitud de transición (por norma general en España son 6000 pies con varias excepciones) calaremos en el altímetro el QNE, que mantendremos durante el resto del ascenso, el crucero y parte del descenso, en el cual, una vez que crucemos el nivel de transición (que estará siempre como mínimo 1000 pies por encima de la altitud de transición) volveremos a calar el QNH, esta vez de nuestro aeropuerto de destino, y que nos será facilitado por el servicio de aproximación o la torre de control.

Variómetro

El variómetro, o indicador de velocidad vertical (VSI), es un instrumento que indica el régimen, en pies por minuto, al cual una aeronave asciende o desciende. Su esquema básico consiste en una caja, como en todos los instrumentos de pitot-estática, en cuyo interior hay una cápsula aneroide que recibe en su interior la presión atmosférica directamente (sin restricciones) de la toma de estática. La caja también recibe presión de la toma de estática, pero no de forma directa, sino por medio de un orificio calibrado que solamente deja pasar un flujo limitado de aire (como si fuese un reloj de arena). De este modo, la presión en el interior de la cápsula es distinta a la de la caja (menor si se asciende, mayor si se desciende) hasta que el aire que consigue entrar a la caja o salir de ella es suficiente para igualar las presiones una vez que la aeronave ha detenido su ascenso o descenso, en cuyo momento la indicación del instrumento será 0. El variómetro, por su propia construcción, tiene un cierto retraso hasta que da una indicación exacta de la velocidad vertical, no obstante, la indicación de que la aeronave está ascendiendo o descendiendo es inmediata (sólo que no se sabe cuánto hasta pasados unos instantes).

Indicador de número de Mach

En aviones que vuelan muy rápido, antes decíamos que existía un error de compresibilidad del aire. Este error se acentúa cuanto más rápido vuela el avión, y consiste en que las ondas creadas por el paso del avión en la masa de aire se van comprimiendo delante de él, ya que dichas ondas viajan a la velocidad del sonido y el avión puede volar casi tan rápido como ellas, causando esta condición lo que se conoce como “Mach buffet” o bataneo, vibraciones, un gran aumento de la resistencia aerodinámica, e incluso llegando a la pérdida por alta velocidad (las partículas de aire no tienen tiempo para “prepararse” a seguir el perfil alar, que es lo que crea sustentación). Ésta es la razón por la cual existe el Mmo o Mach máximo operativo, que no se debe sobrepasar. Para esto se utiliza el indicador de número de Mach. El instrumento consiste básicamente en un anemómetro como el descrito anteriormente, al cual se le ha añadido una cápsula aneroide (como la del altímetro). De este modo se corrige la indicación de velocidad con información de la altitud, ya que la temperatura disminuye con la altitud, y la velocidad del sonido lo hace con la temperatura. Esto quiere decir que manteniendo una velocidad constante, a mayor altitud (menor temperatura) nuestra velocidad respecto a la del sonido será mayor. El problema de este sistema es que está calibrado para el gradiente de temperatura de 2 grados por cada 1000 pies de ascenso, que es el de la atmósfera estándar, cuando en realidad pocas veces será el que nos encontremos.

En la actualidad, los instrumentos de pitot-estática siguen siendo básicamente los mismos, pero con la llegada del ADC (Air Data Computer) cambió enormemente la forma de procesar la información. Ahora, en lugar de llegar las presiones directamente al instrumento y moverlo por engranajes, el computador se encarga de medir las presiones y las temperaturas de todas las fuentes disponibles para sacar datos mucho más precisos y fiables y enviándolos de forma electrónica a unos instrumentos de vuelo integrados en pantallas, pudiendo obtener directamente valores como la TAS, número de Mach real teniendo en cuenta la temperatura exacta, etc. Lógicamente este sistema se utiliza sólo en los grandes aviones comerciales, ya que si hablamos de aviación ligera, los instrumentos que nos vamos a encontrar son ni más ni menos que los que hemos explicado anteriormente, con las variaciones que hemos comentado antes y que sería demasiado largo y tedioso de explicar, y sobre todo de leer.

Pedro García-Prefasi
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(Artículo, fotos y vídeo).

De la niña caprichosa a la mujer dulce.

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Siendo uno portador de ese gen insensato, casi romántico, por las cosas con motor o “alma dinámica” lo peor que se puede hacer es caer en los brazos del mundo de la moto. Peor aún, hacerlo en edades adolescentes. Es una catástrofe si además tienes la suerte de conseguir una beca de estudios que, está claro, dispensarás en la cosa más sensata del mundo: una pequeña deportiva dos tiempos de 125cc.

Luego uno aprende a caer y a levantarse. Y aprende, sobre todo, que el mantenimiento de un motor con potencia específica tan alta no es algo sano para un estudiante universitario con ingresos… digamos… eventuales. Una niña caprichosa cruzándose en el momento justo puede acabar con cualquiera. Sobreviví a ella y fui a caer finalmente en los brazos de una mujer dulce. Una FZ6-N. Tuvo la culpa un concesionario oficial de Yamaha-Aprilia.

El primer contacto.

Si estás acostumbrado a las reacciones de una deportiva 125 lo primero que sorprende al subirte en una 600 naked es que todo se mueve de otra manera. Te das cuenta de eso ya en el garaje mismo del concesionario, aún a depósito casi vacío (todos sabemos lo generosos que son en los talleres con esos detalles). Es el tránsito de llevar tú una moto a ir en una moto que te lleva a ti. Es alta, pero compacta; se deja mover bien. No es que sea algo malo, sólo… es distinto. Podría ser peor, en según qué máquinas te sientes como un polizón a punto de cruzar el Atlántico. Todo es acostumbrarse.

Al girar el contacto, despierta. Suena la bomba de gasolina, como bostezo agudo. Tienes delante una instrumentación digital (versión 2006) que se ilumina en seductor azul cielo, como si fuera a dejarse ver tan nítido siempre… Descubriremos los días en que refleje el sol que no es tanto así, al menos el tacómetro. En la versión nueva, la S2, han solucionado esto con una aguja para indicar las revoluciones, como toda la vida. La verdad es que el digital tiene su encanto, sinceramente. Velocidad, tacómetro numérico indicado, nivel de gasolina, de temperatura, dos cuentakilómetros parciales, el total y la hora, que es conmutable a la temperatura de admisión, con muchos entresijos más de electrónica que no pasaré a detallar (principalmente porque no me he atrevido con ellos, como valores de inyección, mensajes de avería y otros).

Aprietas el botón. Y sonríe. Ronronea.

¡Qué poco suena! El escape luce bien para una moto desnuda, con la batería de colectores bien brillantes al frente (da trabajo mantenerles el brillo después, por cierto) siguiendo el esquema 4-2-1 con catalizador salva-atmósferas y petaca final laberíntica, bajo el asiento trasero, para dejar que los gases salgan al exterior bien tratados. Lleva en el colín unos curiosos embellecedores bajo las amplias agarraderas del pasajero. Se echa en falta un poco más de sonido, tal vez. Seamos positivos: una moto que suena poco no es sosa, sólo elegante y discreta. El calor que transmite es soportable, al menos para el clima del norte de España. En invierno se agradece.

A partir de 2006 se supone que Yamaha solucionó el mal endémico de este modelo que era el sensor TPS (de la posición del acelerador). Sin saber muy bien sus causas, en un comunicado oficial se ofrecieron a reparar en garantía miles de estas pequeñas piezas que en ciertos casos perjudicaron a los usuarios, apagándose el motor al cambiar de marcha (sobre todo en reducciones al dar golpes de gas). Yo no he tenido problemas al respecto y se supone que mi modelo está fuera de los grupos afectados.

Acerca de la barrera de los 100cv.

Recuerdo que tentaba el gas con dudas. Y es que uno escucha, a veces, esos llantos acerca del ahogo que implica llevar un 600 tetracilíndrica en marchas largas, su falta de reacción, su parsimonia… ¡Y un cuerno! Es una delicia notar una reacción lineal y decidida desde las 3000 rpm después de haber disfrutado, o tal vez sufrido, un dos tiempos con la válvula de escape anulada. Contundencia no es la palabra, está claro, pero también es todo un arte jugar con las marchas en ciertas situaciones, cuando se piden muchos caballos. A cambio es un motor realmente dócil y que no muestra fácilmente su ceño fruncido; para enfadarlo tenemos que sortear un recorrido del gas bien largo y una estirada más o menos predecible.

El propulsor tiene un tacto noble, un poco brusco y hasta molesto en el primer toque de gas, pero noble al fin. Permite ir inmerso en el tráfico por debajo de las 6000 rpm (a esas revoluciones ronda los 110-120 km/h de marcador en sexta), con un consumo reducido. La autonomía por depósito en uso mixto a estos regímenes supera bien los 300 km, dejando la cifra de gasto a los 100 km en menos de 6 litros. Una vez pasada la pequeña inflexión en la entrega de potencia que tiene hacia las 6500 rpm, no muy molesta, el motor estira con rabia y con sonido envolvente digno de nuestro túnel preferido… A pesar del silencioso, que hace honor a su nombre y censura el carácter del motor. En estas cotas, más allá de las 7000-8000 rpm, surge la faceta deportiva y la estirada se asemeja mucho a la de una R6 aunque, eso sí, a 12000 rpm tiene su punto álgido y tras él estira ya exhausta a las 14000, donde se pone a rechistar. Son las concesiones lógicas con respecto al motor deportivo del que deriva, para dotarlo de más fiabilidad y sencillez. De todas formas se percibe una potencia más que suficiente para desenvolverse y hasta comprometer su integridad en cualquier situación.

El cambio se muestra tosco y ruidoso con las marchas cortas salvo que juguemos mucho con el embrague y los golpes de gas, incluso con un falso doble embrague como frontera entre la 1ª y la 2ª. De todas maneras resulta preciso y en conducción deportiva es muy efectivo; el desarrollo es adecuado y deja por un lado una 3ª marcha muy útil para tramos revirados y una 6ª marcha que nos permite ir a velocidades legales con una pizca de gas. Estirando marchas en carretera abierta uno reflexiona sobre el porqué de las cilindradas altísimas y las potencias que superan la centena de caballos fuera de circuito. Una moto sencilla como esta tiene carácter para llevarte de 0 a 100 al ritmo de una caída libre y cumplir holgadamente casi cualquier reto que pase por una mente maliciosa con la benemérita. Casi cualquiera. Máxime en una naked, donde llevar la 6ª marcha a su esplendor parece poco menos que meter la cabeza en una lavadora encendida… Y todos aprendimos de pequeños los peligros de las cosas que giran y suenan… Bueno, quizás todos no.

Pero entiendo que pueda gustarte poco cambiar de marcha. Pudiera ser. O puede gustarte eso de abandonar una curva con un leve gesto de muñeca y el motor bien abajo. Entonces la FZ6 no es tu moto, no es tu motor. Éste sabe funcionar tranquilo o bien frenético, pero nada de medias tintas. Para llevarlo de la tranquilidad al frenesí suele hacer falta un golpe de gas y una patadita en su costado izquierdo.

De estribera a estribera.

Donde flojea esta moto es en la parte ciclo. Al menos para soportar la conducción a la que incitan el tacómetro y la frenada. Quizás no se note tanto si no has utilizado nunca una deportiva o si tu conducción es suavísima en las reacciones, sobre todo al entrar en curva. Si bien los frenos muestran un mordiente aceptable, en el caso del freno trasero incluso excesivo, las suspensiones no dan la talla. Una lástima porque su chasis de aluminio inyectado tiene una pinta excelente: rígido y digno de mejores aledaños. Pero bueno, si en la vida aprendemos que la pareja perfecta no tiene por qué ser perfecta, podemos aplicarlo a este asunto: un “sí, cariño, lo que tú digas” dicho a tiempo puede salvar los trastos y traducido aquí es una frenada suave, gradual, un tacto fino en el gas, sin abrir demasiado rápido, también una trazada redonda. En frenadas largas y fuertes el hundimiento de la horquilla, que carece de regulación alguna, puede ser realmente molesto; también al salir de curva con decisión podemos notar que la trazada no es limpia por culpa de la extensión de la horquilla y el funcionamiento del monoamortiguador posterior, sin bieletas. Más de una vez haremos flotar alguno de los neumáticos, yendo rápido. Entrar con el tren trasero bloqueado es algo sencillo, y puede que divertido, pero no muy recomendable. Es curioso que en descensos de puertos con gran desnivel se pueda notar más confianza delante al tener un reparto de pesos distinto, más frontal. Es una buena pista.

Al fin y al cabo es una moto turística con trazos de mal humor. Una mejora provisional consiste en aumentar la precarga atrás un par de puntos (del 3 al 5 ó 6 de un total de 7, según peso) para transformar la mecedora en una confortable… silla de oficina… con tendencia sólo a cabecear hacia delante. Queda pendiente una mejora en la horquilla, con aceite más denso y unos muelles nuevos o bien una obra mayor, incorporando un tren delantero ajeno. He visto alguna con las horquillas convencionales regulables de una R6… es tentador…

En cuanto al límite de inclinada, en la versión naked viene dado por los avisadores de las estriberas o por las estriberas mismas si queremos apurar unos grados más. Para la versión semicarenada también hay que tener en cuenta el caballete. Podría decirse que no admite inclinaciones de escándalo y lo mejor es moverte sobre ella facilitando el trabajo de los neumáticos en su ángulo bueno; no es agradable la sensación de abrir trazada porque una parte “sólida” de la moto vaya escribiendo epitafios en el asfalto. La postura de conducción es realmente cómoda por lo adelantado de las estriberas, la altura del asiento y la apertura del manillar, así como su distancia a través del gran depósito. Si nos adelantamos en el asiento tiene incluso un aire supermotard. El lado negativo de esto es la dificultad para conducirla en estilo deportivo, tan a la moda, y casi diría que es recomendable lijarte las deslizaderas en casa con la dremmel si quieres lucirlas, porque la postura natural de esta moto no lleva la rodilla al suelo sino adelante. Es cosa de gustos.

Con los neumáticos que traía de serie, unos dunlop 252, puede aprovecharse más o menos el potencial de la moto si bien el neumático delantero se muestra perezoso en giros enlazados y pongo en duda su longevidad (yo hice apenas 4000 km con ellos hasta los avisadores, con más de la mitad de rodaje estricto y puedo entender que no ha sido una duración normal). Permite aprovechar mejor la inclinada el conjunto típico de sporturismo bridgestone: BT 020 detrás y BT 014 delante, así como actualmente BT 021 detrás y BT 016 delante, con muy buen resultado en esta última combinación. Formatos equivalentes de otras marcas serán suficientes y seguramente no pueda aprovecharse todo el perfil de un neumático puramente deportivo.

Versiones, mantenimiento y otras peculiaridades.

Si bien desde 2004 hasta 2006-´07 el reinado de la marca de Iwata para el sector naked medio en España y en otros países parecía bien marcado, el ímpetu de la competencia ha ido impulsando a Yamaha para dotar a uno de sus modelos característicos de algún elemento remozado que alargase su éxito en ventas. Así nació el proyecto de la S2 y la versión de 78 cv. Si bien algún cambio iba en la dirección adecuada, como los frenos monoblock recuperados desde la versión anterior a 2004, los demás detalles parecen meras pinceladas estéticas (basculante, acabado exterior de la horquilla, depósito de refrigerante…). La comunidad de usuarios hubiera preferido redondear el conjunto con una mejora de la parte ciclo. En fin, ya se sabe: si algo funciona, no lo cambies… o, si acaso, que sea lo estrictamente necesario para que siga pareciendo nuevo.

Con dos versiones coexistiendo en pleno auge de la venta de motos (hablamos sobre todo del año 2007-´08 con la bajada de precios por los impuestos eliminados) era obvio que los pequeños detalles incorporados a la S2 no serían suficientes para decantar al público hacia la versión nueva, más cara. Se entiende así el recurso de ofrecer una versión rebajada en potencia, seguramente el stock del modelo con 98 cv previo. Los 20 cv de diferencia podían suponer un salto suficiente para ayudar al comprador en su elección.

Los periodos estipulados por Yamaha en cuanto a las revisiones son de 10000 km o un año y son claramente un punto a tener en cuenta contra la competencia, que suele ofrecer tránsitos más cortos entre los pasos por el taller. Para un uso exclusivamente deportivo tal vez debiera revisarse a la baja la duración entre cambios de ciertas piezas de desgaste y lubricantes, pero por norma general y en uso mixto esos 10000 km son aceptables para el aceite del motor. Es, en definitiva, una moto que cumple en casi todos los ritmos, consume poco, tiene un precio de salida muy ajustado en el mercado y un mantenimiento bajo, al menos para las grandes prestaciones que puede ofrecer.

Conclusiones:

A favor: versatilidad, relación calidad/precio, motor, fiabilidad, apariencia y acabados.

En contra: suspensión, reacciones al cortar y abrir gas.

Sergio Alonso Mínguez. (Destru)

sergioalonso@onlinemotor.es

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